Le 23 avril 2009, le California Air Resources Board a adopté une nouvelle norme de carburants à faible teneur en carbone (LCFS) visant les carburants employés dans le domaine des transports. La LCFS, qui entre en vigueur le 1er janvier 2010, a pour but de mener à une baisse de dix pour cent des émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie des carburants vendus en Californie d’ici 2020. En vertu de cette nouvelle réglementation, les intervenants concernés (les raffineurs et revendeurs de carburant) doivent chaque année faire le suivi de l’intensité carbonique sur le cycle de vie des carburants qu’ils vendent pour maintenir l’intensité moyenne sous le plafond annuel autorisé.

« L’utilisation de l’analyse sur le cycle de vie comme moyen de travailler au développement durable n’est pas nouvelle », affirme Brent Stuart, directeur, Relations gouvernementales, de Suncor, en soulignant le fait que Suncor s’en sert régulièrement lors de ses décisions de conception. « Toutefois, l’application de ce type d’analyse sous la forme d’un règlement ayant force de loi soulève certaines complications pour les pouvoirs publics et les intervenants. » Parmi les difficultés à prévoir, il y a celles du mode de calcul des émissions sur le cycle de vie, de savoir quels carburants seront jugés à intensité carbonique moindre et du chevauchement de la LCFS avec les autres règlements touchant le secteur des transports (comme la norme sur les carburants renouvelables).

« La LCFS attire l’attention sur les défis que pose la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports », ajoute M. Stuart. En ce qui concerne les carburants de transport à base de pétrole, de 75 à 80 pour cent des émissions par cycle de vie se produisent au moment de la combustion, ce qui les lie fortement au rendement énergétique du moteur et au kilométrage parcouru, facteurs sur lesquels les fournisseurs de carburant n’ont aucun contrôle. Les législateurs de la Californie avaient supposé à l’origine que des substitutions de carburant auraient lieu, par exemple, sous la forme d’une augmentation de la proportion d’éthanol ajoutée aux formulations. Cependant, une importante controverse a éclaté récemment au sujet de la réduction effective de l’intensité sur le cycle de vie qu’apporterait justement l’éthanol, jetant le doute sur les moyens qui restaient aux intervenants pour se conformer à la LCFS à court terme. À long terme, les législateurs espèrent que des biocarburants évolués, qui doivent présenter une intensité inférieure par cycle de vie, arriveront à l’étape de la production de masse à temps pour satisfaire aux dispositions de la nouvelle norme.

Entre-temps, la LCFS et l’outil qui lui est associé, l’analyse sur le cycle de vie, a mené à des efforts d’évaluation de l’intensité carbonique réelle sur le cycle de vie des carburants actuels, notamment ceux produits à partir de sables pétrolifères. Des études publiées il y a quelque temps tendaient à indiquer que les carburants de transport provenant des sables pétrolifères ont une intensité sur cycle de vie supérieure à celle des carburants produits à partir du pétrole brut dit « classique ». Toutefois, la réévaluation critique de ces études ainsi que les nouvelles recherches en cours projettent une tout autre image : les carburants tirés des sables pétrolifères n’ont qu’une intensité légèrement supérieure (5 à 15 pour cent) à celle des carburants tirés du brut classique. « Les résultats préliminaires des recherches entreprises par l’Alberta Energy Research Institute montrent que les carburants produits à partir de sables pétrolifères sont en réalité moins intenses en GES que ceux produits à partir de brut lourd en Californie », affirme M. Stuart en se rapportant aux études auxquelles Suncor et autres participent depuis quelques années. De plus, si l’on tient compte de facteurs tels que l’exportation de l’électricité cogénérée à partir de nos activités et certaines particularités du raffinage du brut synthétique issu des sables pétrolifères, l’intensité sur cycle de vie de notre produit pourrait être encore inférieure à ces nouvelles évaluations. Les résultats de ces nouvelles recherches sont attendus plus tard en 2009.

Quelle incidence cela aura-t-il sur les projets d’adoption de la LCFS? « Dans le cas de la Californie, l’un des objectifs énoncés est de voir sa politique adoptée par d’autres ressorts territoriaux, peut-être même, un jour, par l’administration fédérale », précise M. Stuart. La province de l’Ontario a fait connaître son intention d’élaborer sa propre norme modelée sur la LCFS de la Californie, mais à ce jour, aucun nouveau règlement n’a été arrêté, les législateurs faisant face aux problèmes décrits ci-dessus : comment effectuer l’analyse sur le cycle de vie, quels carburants homologuer et comment assurer la compatibilité avec les normes sur les carburants renouvelables.

L’un des autres objectifs de la LCFS est de stimuler le développement des carburants de pointe, qu’il s’agisse de biocarburants, d’électricité ou même d’hydrogène. Il reste à démontrer si la LCFS constitue la meilleure mesure incitative réglementaire à cet égard.

En mai 2009, l’Environmental Protection Agency des États-Unis, l’État de la Californie et les constructeurs automobiles se sont entendus pour adopter une norme nationale plus stricte sur la consommation moyenne de la gamme (CAFE) des constructeurs automobiles, suivant un échéancier plus resserré que celui prévu à l’origine. De plus, toujours aux États-Unis, un comité de la Chambre des représentants a décidé d’éliminer la LCFS de la version préliminaire de la future loi sur l’énergie propre et la sécurité énergétique, évoquant son chevauchement avec la norme sur les carburants renouvelables.